В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут.
Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.
Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире — она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская — 2 700 км.
20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий.
Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.
Один из факторов, содействующих активному строительству сети, — более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве.
В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта.
С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны.
Высокоскоростные железные дороги играют еще одну значительную роль: улучшают мобильность населения. Сегодня житель Китая может взять билет на поезд в Шеньжене за 7 долларов и уже через 30 минут быть в Гуанчжоу, в 120 км от места отправления. Это позволяет миллионам китайцев каждый день проделывать путь в сотню километров, чтобы добраться до работы, затрачивая при этом меньше времени, чем, порой, необходимо нам для передвижения по большому городу.
В прошлом году протяженность сети железных дорог увеличилась на 4,6 тыс. километров, а инвестиции в развитие инфраструктуры составили 117 млрд долларов.
Правительство Китая намерено инвестировать крупные средства в железнодорожную инфраструктуру на долгосрочной основе. В 2019 году планируют ввести в эксплуатацию еще 3,2 тыс. километров новых высокоскоростных линий — преимущественно в западных и центральных регионах. Общая протяженность сети, как ожидается, увеличится на 6,8 тыс. километров.
Железные дороги Китая планируют в 2019 году перевезти 3,54 млрд пассажиров и 3,37 млрд т грузов.
Почему же у Китая так получилось? Прежде всего, секрет успеха в кропотливом труде китайцев. Во-вторых, сказалось также умение китайцев привлекать в свою страну самый лучший опыт, учиться и работать над созданием собственных продуктов. На данный момент в Китае представлены все ведущие железнодорожные брэнды. По сути, китайцы делают аналоги этих брэндов, которые ни в чем не уступают по качеству, но гораздо выгоднее по цене.
Китай в кратчайшие сроки расширил свои внутренние железнодорожные сети, освоил технологии высокоскоростного движения и по этим показателям стал мировым лидером. Поднебесная уже экспортер скоростных технологий и вычерчивает на карте Евразии разные схемы «шелковых путей».
Современные мосты выглядят как декорации из фантастического фильма. Построить такие грандиозные конструкции – это невероятно сложная задача. Потребуются миллионы долларов, сотни тысяч тонн бетона и стали и самая лучшая в мире техника.
Мостоукладчик который весит, как 10 танков Армата, но умеет висеть в воздухе! А как тебе мост, который раскрывается, словно зонтик?
Интересно? Тогда смотри наше сегодняшнее видео!
А пока строители надевают каски и замешивают бетон, быстренько ставь палец вверх и подписывайся на канал.
— 0:00 Начало
1:58 Мост словно зонт
4:57 Домкрат на тефлоне
6:17 Гении строения
7:42 Словно поплавок
10:01 Китайские гении
11:20 Супер червь
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы США Япония Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.
arcon.md — Проектируем
Находясь на пересечении самых оживленных торговых путей, этот порт пропускает четверть всех контейнерных перевозок и половину нефтеперевозок мира. Теперь давайте представим, что будет, если в этом порту случится какая-то беда…
Тра́ктор (англ. track (трак — основной элемент гусеницы) «след»[1][2]) — самодвижущаяся (гусеничная или колёсная) машина, выполняющая сельскохозяйственные, дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами (орудиями)[3]. Отличается низкой скоростью и большой силой тяги. Широко применяется в сельском хозяйстве для пахоты и перемещения несамоходных машин и орудий, как правило оборудуется съемным или несъемным навесным и полунавесным оборудованием сельскохозяйственного, строительного или промышленного назначения (например, буровым оборудованием) в зависимости от выполняемых задач. К примеру, промышленный трактор, оборудованный бульдозерным ножом, называется — бульдозер.
Лицо, управляющее трактором, в зависимости от типа, назначения, мощности двигателя, дополнительного оборудования называется: трактористом, машинистом, механиком-водителем, механизатором.
A tractor is an engineering vehicle specifically designed to deliver a high tractive effort (or torque) at slow speeds, for the purposes of hauling a trailer or machinery used in agriculture or construction. Most commonly, the term is used to describe a farm vehicle that provides the power and traction to mechanize agricultural tasks, especially (and originally) tillage, but nowadays a great variety of tasks. Agricultural implements may be towed behind or mounted on the tractor, and the tractor may also provide a source of power if the implement is mechanised.
По запасам водных ресурсов Китай лидирует в мире. Вместе с тем, коэффициент использования данного вида энергии составляет лишь 34 процентов, что намного ниже того же показателя в развитых странах — 60-70 процентов
Проект гидроэлектростанции Вудонгде, расположенный в низовьях реки Цзиньша, между уездом Люгуан (провинция Юньнань) и уездом Гудонг (провинция Сычуань), станет четвертой по величине гидроэлектростанцией в Китае, когда он вступит в строй.
Установленная мощность завода составит 10,2 ГВт, а годовая мощность — 38,93 млрд. КВтч. Общий объем инвестиций в проект оценивается впримерно в 15 млрд долларов.
Гидроэлектростанция Вудонгде, получившая название «самой умной» мега-гидроэлектростанции в мире, начнет работу в июле 2020 года.
Расположенная на юго-западе Китая гидроэлектростанция строится с использованием передовых интеллектуальных технологий, включая мониторинг температуры в режиме реального времени и интеллектуальное оборудование для цементации, что делает ее самым умным энергетическим проектом в мире и демонстрирует высочайший уровень интеллектуального строительства в индустрии плотин в Китае,
Гидроэлектростанция Вудонгде имеет встроенные термометры и охлаждающие трубы в бетоне для определения температуры бетона в режиме реального времени. С помощью интеллектуальной системы подачи воды поток можно автоматически регулировать, чтобы интеллектуально реализовать процесс охлаждения бетона.
В 2,8 млн. Кубометров бетона в плотине используется низкотемпературный цемент, который может противостоять большим перепадам температур, которые могут вызвать растрескивание бетона и поставить под угрозу безопасность плотины, что является мировой проблемой в гидроэнергетике, сообщают СМИ.
Температура бетона составляет 7,1 С на строительной площадке, а температура воздуха — 29 С.
Гидроэлектростанция — первая в мире плотина, которая полностью использует низкотемпературный цемент.
Гидроэлектростанция Вудонгде спроектирована в виде бетонной дугообразной арки с максимальной высотой 270 метров. Толщина фундамента плотины составляет всего 51 метр, что делает гидроэлектростанцию самой тонкой 300-метровой арочной плотиной в мире в настоящее время. «Тонкий» бетон сможет обеспечить хранение около 7,4 миллиардов кубометров воды в его резервуаре.
Длина раскопок главной мастерской подземной электростанции на плотине Вудонгде побила мировой рекорд с высотой 89,8 метра, что эквивалентно 30-этажному зданию.
Гидроэлектростанция сможет вырабатывать 38,9 миллиарда киловатт электроэнергии в год после того, как ее 12 энергоблоков начнут работать. Ожидается, что первый блок начнет работать в августе 2020 года.
Первая партия генераторных установок должна быть запущена в производство в июле 2020 года, а проект должен быть полностью завершен в декабре 2021 года
В общей сложности 12 единиц на установке, каждый турбогенератор Фрэнсиса мощностью 850 МВт, будут генерировать энергию. Шесть турбогенераторов мощностью 850 МВт.
Турбогенераторы для Вудонгде будут одними из крупнейших в мире, а также будут самыми большими, которые поставляли с точки зрения выходной мощности.
Как экологически чистая энергия, количество гидроэлектроэнергии, производимой Вудонгде, позволит сэкономить 12,2 млн. Тонн стандартного угля и сократить выбросы углекислого газа и диоксида серы на 30,5 млн. Тонн и 104 000 тонн ежегодно.